Hace 30 años, todo el que salía a correr por las calles de Barcelona era considerado un bicho raro. «La gente no lo entendía, se reían de nosotros y nos llamaban locos», explica Jesús Luis Andreu, presidente de la Federación Catalana de Triatlón. Esos sudorosos chiflados de los 70 y 80 son hoy una multitud que ha convertido la ciudad en su pista de entrenamiento, y el deporte, en la válvula de escape que hidrata su tediosa rutina. La carretera de las Aigües, la Diagonal, el paseo del litoral o el del Besòs, el parque de la Ciutadella o el de Cervantes, Montjuïc, la Rabassada, el Mediterráneo..., la capital catalana está tan llena de rincones en los que ejercitarse como gente dispuesta a sacarles partido.
Pere Alcober es el delegado de Deportes del ayuntamiento y conoce la materia. Sale a correr tres mañanas a la semana –«un rato que te ayuda a planificar el día», comparte– y se define como un corredor «tardío». Asegura que en Barcelona «se practica mucho más deporte en la calle que en otras grandes ciudades europeas» y aporta datos: todas las carreras populares crecen cada año en número de participantes, el Maratón de Barcelona ha duplicado los corredores en solo cuatro años –de 4.425 a 9.752– y el 47% de los ciudadanos que hacen deporte no se ejercitan en ninguna instalación deportiva. La tarea pendiente, reconoce, es lograr que crezca la participación femenina. Andreu añade que las competiciones que coordina la federación en toda Catalunya han pasado de 14.000 a 25.000 inscritos en solo un año y que en el 90% de las pruebas hay gente que se queda sin plaza.
«Todo lo vinculado con el mar, ir en bicicleta, caminar o correr por un circuito son también una buena manera de descubrir una ciudad», aporta Alcober. «¿A quién no le gusta correr por delante de la Pedrera, el Fòrum o la Sagrada Familia?», se pregunta, citando algunos de los puntos por los que pasa el maratón. Núria Puig, directora del Observatori Català de l’Esport, explica que las plazas y parques de la ciudad están «pensados para practicar deporte» y asegura que la «política de espacios públicos está muy bien orientada hacia la práctica del deporte». Alcober, sin embargo, considera que los urbanistas «deberían tener más en cuenta que la gente que practica deporte en la calle necesita un ciertas infraestructuras». Andreu destaca el «buen clima y la polivalencia de Barcelona», donde tienes la montaña «a unos pocos kilómetros del mar», y añade un componente psicológico al esplendor del deporte urbano: «Los españoles, como los serbios, somos muy competitivos y nos gusta ganar y entrenar para superar a los demás y, sobre todo, a nosotros mismos».
Las carreras populares han sido el epicentro de la cosa. Andreu le echa la culpa a la Cursa de El Corte Inglés, que lleva 30 años recorriendo la ciudad, y a los Juegos Olímpicos de 1992, mientras que Alcober añade el medio maratón, la San Silvestre (el doble de participantes en cinco años), la Cursa dels Bombers (cinco veces más finishers que hace diez años) y la de la Mercè (30% más de corredores en solo tres años).
Cerca de 300.000 personas están apuntadas a alguna instalación deportiva, lo que sitúa a Barcelona en cabeza a nivel europeo. Pero apuntarse solo implica intención, no ejecución. Lo que no engaña es la cantidad de pantalones cortos y sudor amateur que cada día toma el asfalto de la ciudad.
De El Periodico 18/10/09 redacción :CARLOS MÁRQUEZ DANIEL
BARCELONA
Se busca empresas para su instalación en la ciudad
Esta es la historia de Ikea, que había previsto instalar un centro comercial en Sant Cugat hasta que cambió de opinión en el último minuto y optó por hacerlo en Sabadell. Los motivos de cambio tan súbito –a sólo unas horas de su presentación pública– no han quedado claras, pero tuvieron que ver con la rapidez de Sabadell a la hora de ofrecer compensaciones y facilidades a los responsables de la multinacional.
Los ayuntamientos siempre han competido por los recursos, pero la crisis ha exacerbado esa competencia. Acabado el boom inmobiliario, agotado el margen para otras burbujas, ya sea la instalación de molinos de viento o de placas solares, queda poco donde rascar. Y ese poco son las licencias comerciales. La nueva ley del Comercio que prepara la Generalitat debe situarse en ese contexto. La legislación comercial, en Catalunya, ha sido siempre el campo de batalla entre el pequeño comercio y las grandes cadenas comerciales. Los grupos más o menos nacionalistas se han alineado siempre hacia el pequeño comercio; los otros no. Pero la ley que prepara el departamento que dirige Josep Huguet lleva también el sello municipalista. La ley cierra el paso a los grandes centros, pero crea una nueva categoría –comcercios de tamaño medio– que sólo podrán autorizar los ayuntamientos. A usted le contarán que ha sido el PSC el que ha forzado los cambios. En realidad, han sido los ayuntamientos metropolitanos, muchos de ellos del PSC, los que han presionado. Todo con tal de recaudar algo más.
Hace muchos años el PSC jugaba la carta metropolitana. Pedía un gobierno para toda el área e incluso Pasqual Maragall puso a trabajar en la cosa a su think tank, el Institut d'Estudis Metropolitans. No hubo suerte: el gobierno de CiU siempre frenó lo que veía como un contrapoder al gobierno de la Generalitat.
El debate no sólo era político; tenía también lógica económica. "Fer país" en los 80 era verter recursos a las comarcas del interior para compensar la macrocefalia metropolitana. Hoy ese debate ha perdido vigencia. En muchos aspectos el interior del país está mejor que el país metropolitano. Y la globalización ha puesto el foco del debate en otro aspecto: cómo conseguir que Barcelona tenga mayor peso en el exterior. En eso coinciden hoy todos.
Y esa es la paradoja. Hoy, cuando despunta un cierto consenso sobre la necesidad de dotar al área metropolitana de espacios de gobierno conjuntos –para atraer inversiones o racionalizar esfuerzos–, las posibilidades de materializarlos es cada vez más lejana. Lo contaba en privado un alto cargo de CiU en los años 90. "No se engañe, el problema metropolitano son sus alcaldes. Ninguno de ellos quiere perder su parcela". Hoy, en plena crisis de liderazgo metropolitano, esa frase suena más cierta que nunca. La capacidad de este país para disgregar esfuerzos, por lo que se ve, es enorme.
Los ayuntamientos siempre han competido por los recursos, pero la crisis ha exacerbado esa competencia. Acabado el boom inmobiliario, agotado el margen para otras burbujas, ya sea la instalación de molinos de viento o de placas solares, queda poco donde rascar. Y ese poco son las licencias comerciales. La nueva ley del Comercio que prepara la Generalitat debe situarse en ese contexto. La legislación comercial, en Catalunya, ha sido siempre el campo de batalla entre el pequeño comercio y las grandes cadenas comerciales. Los grupos más o menos nacionalistas se han alineado siempre hacia el pequeño comercio; los otros no. Pero la ley que prepara el departamento que dirige Josep Huguet lleva también el sello municipalista. La ley cierra el paso a los grandes centros, pero crea una nueva categoría –comcercios de tamaño medio– que sólo podrán autorizar los ayuntamientos. A usted le contarán que ha sido el PSC el que ha forzado los cambios. En realidad, han sido los ayuntamientos metropolitanos, muchos de ellos del PSC, los que han presionado. Todo con tal de recaudar algo más.
Hace muchos años el PSC jugaba la carta metropolitana. Pedía un gobierno para toda el área e incluso Pasqual Maragall puso a trabajar en la cosa a su think tank, el Institut d'Estudis Metropolitans. No hubo suerte: el gobierno de CiU siempre frenó lo que veía como un contrapoder al gobierno de la Generalitat.
El debate no sólo era político; tenía también lógica económica. "Fer país" en los 80 era verter recursos a las comarcas del interior para compensar la macrocefalia metropolitana. Hoy ese debate ha perdido vigencia. En muchos aspectos el interior del país está mejor que el país metropolitano. Y la globalización ha puesto el foco del debate en otro aspecto: cómo conseguir que Barcelona tenga mayor peso en el exterior. En eso coinciden hoy todos.
Y esa es la paradoja. Hoy, cuando despunta un cierto consenso sobre la necesidad de dotar al área metropolitana de espacios de gobierno conjuntos –para atraer inversiones o racionalizar esfuerzos–, las posibilidades de materializarlos es cada vez más lejana. Lo contaba en privado un alto cargo de CiU en los años 90. "No se engañe, el problema metropolitano son sus alcaldes. Ninguno de ellos quiere perder su parcela". Hoy, en plena crisis de liderazgo metropolitano, esa frase suena más cierta que nunca. La capacidad de este país para disgregar esfuerzos, por lo que se ve, es enorme.
Taxi rosado, ciudades con diferenciación en el transporte
Todo lo que puede ser útil para una ciudad se debe tomar como un ejemplo aplicable, los vi circular en Londres el pasado año y me parecio una buena idea que se transmite diferenciación, después las siguierón, Nueva York, Dubai, Beirut y son todo un éxito.
Ahora leo que en México se abrio en estos días la idea. Acaban de salir en Puebla los taxis rosados, exclusivos para evas y manejados por mujeres.
Desde el martes circulan 35 taxis rosados en las calles de Puebla, la primera ciudad latinoamericana en implementar este servicio, que requirió una inversión de casi medio millón de dólares.
Cada tocomocho estilo Pantera Rosa está equipado para evitar asaltos y le cuenta con kit de belleza, sistema de localización satelital, tecnología GPS y hasta botón de pánico, conectado a un centro de emergencia.
Su principal misión es dar servicio al público femenino, como amas de casa, ejecutivas, jóvenes universitarias y mujeres de la tercera edad. Pueden ser solicitados por teléfono y hasta pagar la carrera con tarjeta de crédito.
Para cumplir con el plan, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de Puebla habilitó a más de 60 conductoras, de entre 25 y 45 años, con clases teóricas y prácticas, por lo que cada operadora de taxi rosado sabe desde el reglamento de circulación hasta cómo cambiar un neumático pinchado.
Naming en Dubai, el nombre de su empresa en la parada del Metro
En Dubai están construyendo su red de metro y para financiarla se les ha ocurrido poner a la venta el nombre de las estaciones y de las líneas.
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Aunque todavía no se han adjudicado los nombres de las estaciones me imagino que dentro de poco se podrá tomar la línea Sony hacia el centro.
Y seguramente habrá muchos restaurantes en la parada McDonalds o Coca-Cola.
La estación de la zona bancaria se podría llamar perfectamente Visa, Mastercard, o American Express, etc…
Es una oportunidad única e irepetible de que una marca se posicione como referencia en la vida corriente de una ciudad.
Las empresas interesadas en dar su nombre a una estación de metro de Dubai todavía están a tiempo, 13 de las 23 ofrecidas aún está libres. Dos de las estaciones principales, Deira y Burj Dubai, donde se encuentran las líneas roja y verde, aún están libres.
Los promotores (RTA) explican que su objetivo principal no es es el dinero sino garantizar los nombres más adecuados.
"Nosotros hemos rechazado las ofertas de la mayoría de las empresas porque no se adecuaban a nuestro criterio" dijo Abdul Mohsin Ebrahim, jefe ejecutivo de la RTA.
"Nosotros no concederemos un nombre fijándonos en el dinero , a menos que el nombre sugerido para una estación sea el apropiado para la localización de la estación y acorde con nuestros criterios" dijo Ebrahim.
De las 47 estaciones del metro, 9 tienen los nombres de las empresas constructoras de dichas estaciones. Aparte de las 23 ofrecidas, 15 estaciones tendrán nombres de monumentos famosos y areas históricas de Dubai.
"Nosotros esperamos alcanzar unos 646 mil millones de € por la venta de los derechos de 23 estaciones y 2 líneas, Cada una las 23 estaciones tendrá un valor , calculado de acuerdo a su localización, nº de pasajeros y otros factores"
El precio mínimo por poner nombre a un estación será de 1.292.000 €.
Etisalat, empresa de telecomunicaciones, ha pagado el precio más alto por una estación en Al Qusais, 29 millones de € por 10 años. Después de 10 años Etisalat tendrá prioridad sobre las demás empresas para prorrogar el contrato.
La calidad de este metro de lujo se hace evidente en el diseño interior de las estaciones, 43 en total, diseñadas por Arep (estaciones elevadas) y Artem (estaciones subterráneas). Los interiores no desentonarán con el lujo de las estaciones. Como característica especial, un coche en cada tren contará con una distribución especial: la mitad del coche se reservará a mujeres que viajen solas o con niños; la otra mitad, tendrá categoría “VIP”.
Fuentes: Gulf news
Aunque todavía no se han adjudicado los nombres de las estaciones me imagino que dentro de poco se podrá tomar la línea Sony hacia el centro.
Y seguramente habrá muchos restaurantes en la parada McDonalds o Coca-Cola.
La estación de la zona bancaria se podría llamar perfectamente Visa, Mastercard, o American Express, etc…
Es una oportunidad única e irepetible de que una marca se posicione como referencia en la vida corriente de una ciudad.
Las empresas interesadas en dar su nombre a una estación de metro de Dubai todavía están a tiempo, 13 de las 23 ofrecidas aún está libres. Dos de las estaciones principales, Deira y Burj Dubai, donde se encuentran las líneas roja y verde, aún están libres.
Los promotores (RTA) explican que su objetivo principal no es es el dinero sino garantizar los nombres más adecuados.
"Nosotros hemos rechazado las ofertas de la mayoría de las empresas porque no se adecuaban a nuestro criterio" dijo Abdul Mohsin Ebrahim, jefe ejecutivo de la RTA.
"Nosotros no concederemos un nombre fijándonos en el dinero , a menos que el nombre sugerido para una estación sea el apropiado para la localización de la estación y acorde con nuestros criterios" dijo Ebrahim.
De las 47 estaciones del metro, 9 tienen los nombres de las empresas constructoras de dichas estaciones. Aparte de las 23 ofrecidas, 15 estaciones tendrán nombres de monumentos famosos y areas históricas de Dubai.
"Nosotros esperamos alcanzar unos 646 mil millones de € por la venta de los derechos de 23 estaciones y 2 líneas, Cada una las 23 estaciones tendrá un valor , calculado de acuerdo a su localización, nº de pasajeros y otros factores"
El precio mínimo por poner nombre a un estación será de 1.292.000 €.
Etisalat, empresa de telecomunicaciones, ha pagado el precio más alto por una estación en Al Qusais, 29 millones de € por 10 años. Después de 10 años Etisalat tendrá prioridad sobre las demás empresas para prorrogar el contrato.
La calidad de este metro de lujo se hace evidente en el diseño interior de las estaciones, 43 en total, diseñadas por Arep (estaciones elevadas) y Artem (estaciones subterráneas). Los interiores no desentonarán con el lujo de las estaciones. Como característica especial, un coche en cada tren contará con una distribución especial: la mitad del coche se reservará a mujeres que viajen solas o con niños; la otra mitad, tendrá categoría “VIP”.
Fuentes: Gulf news
Rio 2016, el cambio de una ciudad a una urbe global
Lula asegura que la palabra favela desaparecerá para los Juegos - Unos 8.500 millones de euros transformarán la ciudad y se plantarán 24 millones de árboles
Los cariocas ya se han despertado del sueño de la victoria olímpica, pero siguen soñando. Ahora, con la metamorfosis que va a sufrir Río de Janeiro ante los Juegos de 2016. Que todo Brasil siente la victoria como suya lo demuestra el hecho de que todos sus ciudadanos tienen un deseo concreto para la ciudad más risueña del país.
Brasil pretende alejar de la droga a miles de jóvenes mediante el deporte
Todos los gastos y las inversiones podrán seguirse a través de Internet
Hasta el presidente, Luiz Inácio Lula da Silva, gran artífice de la victoria ante el Comité Olímpico Internacional (COI), tiene un sueño para Río que va más allá de los Juegos: que desaparezca de su diccionario la palabra favela. Quiere que con ocasión de la cita olímpica ya nadie hable, por ejemplo, de la favela de la Rosnha o de la triste favela del Compleso Alemão, sino de otros tantos "barrios" de la ciudad. "Va a surgir una nueva ciudad dentro de la ciudad", dijo ayer.
Incluso el gobernador de São Paulo, ciudad tradicionalmente enfrentada a Río, el socialdemócrata José Serra, que disputará seguramente las elecciones presidenciales el año que viene, ha puesto a disposición de Río los recursos de su rico Estado, que recoge el 25% del PIB nacional, sin rivalidades y con espíritu de verdadera colaboración. Se calcula que con motivo de los Juegos se invertirán 22.000 millones de reales (unos 8.500 millones de euros).
Los ecologistas también están exultantes ante el anuncio de que Río será de verdad una ciudad verde, en la que, según ha anunciado ya el alcalde, Eduardo Paes, serán plantados nada más y nada menos que 24 millones de árboles. Ello, a pesar de que Río ya es una ciudad con mucho verde y la selva llega a lamer las playas más famosas del mundo.
Todas las obras que serán realizadas con motivo de los Juegos llevarán el sello verde: deberán ser ecológicamente correctas, usando energías alternativas, como la solar o la eólica, o mediante el aprovechamiento del agua de lluvia. Está prevista la descontaminación de la degradada bahía de Guanabara, que diera el nombre a la ciudad de Río, y de las lagunas de la Barra de Tijuca, eternamente abandonadas. Todos los edificios con más de 180 metros cuadrados construidos para los Juegos deberán sujetarse a los criterios ecológicos para disminuir la emisión de CO2
y también será compensada, por ejemplo, con la plantación de árboles el área usada para la construcción. Será construido también un pabellón de cambios climáticos en el Parque Olímpico con un espacio científico para que los visitantes puedan tomar conciencia de la importancia del medioambiente.
El apartado de la construcción civil será una de las metas más importantes con motivo de los Juegos. Deberá contarse con un 50% más de la actual capacidad hotelera además de con innumerables nuevos edificios para el uso de nuevas empresas. Los Juegos, además, se van a juntar a los proyectos ya en curso de la alcaldía de Río, que prevé la total transformación de la degradada zona del puerto, en la línea de lo que se hizo en Barcelona en 1992. Allí surgirán museos, centros culturales y miles de nuevas tiendas y oficinas.
Los Juegos van a transformar totalmente el caótico sistema actual de transportes de la ciudad, de 10 millones de habitantes, que cuenta hoy con más de 40.000 autobuses públicos, más miles de piratas, y prácticamente sin metro. Precisamente, está prevista hasta 2016 la construcción anual de una nueva línea de metro y serán levantados nuevos corredores rápidos de tránsito con espacios verdes y el mínimo de cemento.
Se calcula que en Río se hará durante los siete años que faltan para la gran cita olímpica lo que no se ha hecho durante 50, muchas veces por la parálisis a la que llevaban las luchas políticas internas entre los partidos que gobernaban el Estado y la ciudad. Esta vez, el gobernador, Sergio Cabral, y el alcalde, Paes, que en Copenhague lloraron abrazados al conocer la victoria, van a estar en total sintonía y con ellos los otros gobernadores de estados importantes y ricos del país, y el mismo Estado Federal, para hacer de Río la joya de la corona.
El reto, claro, es también deportivo. Al estilo de China con los recientes Juegos de Pekín, Río y Brasil pretenden remodelar la política de ayudar al deporte y llegar a 2016 con un grupo de atletas que eleven el número de medallas del país. Se trata además de un proyecto de inserción de miles de jóvenes que van a recibir a través del deporte una salida contra las tentaciones de entrar en las filas del tráfico de droga ante la falta de alternativas profesionales.
El 50% de las instalaciones olímpicas van a surgir en la zona de Jacarepaguá y el resto se distribuirá por toda la ciudad. El mítico estadio de Maracaná será totalmente transformado ya para la Copa del Mundo de 2014. La preocupación es que en el futuro dichas instalaciones puedan seguir siendo usadas y no abandonadas a su suerte. Otra de las preocupaciones de Paes es que las cuentas de los miles de millones que se gastarán en los Juegos sean publicadas oficialmente para evitar desvíos ilegales en un país en el que la corrupción a todos los niveles forma parte casi de la cultura nacional. Para ello ha sido ya anunciada la creación del programa Transparencia Olímpica. Los ciudadanos podrán seguir a través de una página de Internet todo el movimiento de cuentas de los gastos realizados o por realizar.
Diario El País escritó por JUAN ARIAS - Río de Janeiro - 05/10/2009
Fiesta del cielo y Feria de aviación civil
Disfrutamos y nos emocionamos con las espectaculares acrobacias y exhibiciones de las patrullas civiles y militares todas ellas bajo unas grandes medidas de seguridad que hicierón las delícias de grandes y pequeños y también ver viejos modelos de aviones.
Pero sin duda el plato fuerte de este año fue la vuelta a la ciudad de la ‘Red Bull Air Race’. El Campeonato del Mundo Red Bull Air Race 2009 con la última fecha en la ciudad de Barcelona. Esta emcionante competición ha pasado ya por ciudades como Abu Dhabi (EAU); San Diego (EEUU); Windsor, Ontario (Canadá); Budapest (Hungria); Porto (Portugal).
Más de un millon de personas en directo vierón y participan de la fiesta.
Usar las tecnologías para informar las cosas de la ciudad
El alcalde de Nueva York, Mike Bloomberg anunció su proyecto "Ciudad Conectada" la iniciativa, ha lanzando una serie de programas destinados a dar más participación e información a los neoyorquinos cómo interactuar y obtener servicios de gobierno de la ciudad. Sobre la base de valioso programa 311 de su gobierno, prometió que el gobierno sea más accesible mediante la traducción de sitios web de la ciudad en seis idiomas, la distribución de más información a través de Twitter (seguimiento @ 311nyc) y los sitios de redes sociales, permitiendo a los usuarios ajustar su uso de NYC.gov en torno a sus necesidades de información personal, y la creación de una aplicación de iPhone libre permite a las personas a presentar la calidad de vida a 311 quejas directamente desde su teléfono.
Consultas ciudadanas. On line es más activa.
Recientemente en Barcelona se llamó a la participación ciudadana para consultar sobre el destino de la Av. Diagonal, que tiene que ser remodelada para dar paso al tranvía en toda su extensión. Los resultados públicados y los comentarios de Alba Serrano sobre el tema es lo que sigue.
Entre las prácticas democráticas online y las presenciales, los barceloneses eligen las primeras. Lo han demostrado durante el período de aportación de ideas sobre la remodelación de la avenida Diagonal, que finalizó el pasado miércoles. De las 28.796 personas que rellenaron la papeleta participativa del Ajuntament, más de dos tercios (21.474) lo hicieron a través de internet.
Estas cifras respaldan las tesis de organismos como Personal Democracy Forum (PDF), que sostiene que los ciudadanos con acceso a internet se implican más en la política. Para uno de los fundadores de PDF -y asesor de la campaña online de Barack Obama-, Andrew Rasiej, la mejor consulta ciudadana es la que permite a los usuarios "ofrecer ideas, más que elegir las que prefieren".
Desde cualquier ordenador, los barceloneses podrán escoger una de las dos opciones de reforma urbanística que la Oficina Técnica de la Diagonal diseña a partir de las papeletas participativas enviadas. Será durante la consulta ciudadana de abril de 2010, una condición que ERC puso al equipo de gobierno para apoyar sus planes presupuestarios para este ejercicio económico.
Resultado vinculante
La ley establece que los resultados de los referéndums municipales no son vinculantes, pero el primer teniente de alcalde de Barcelona, Carles Martí, dijo el miércoles que el consistorio acatará la decisión. "Incluso si la participación es menor del 10%", matizó.
Expertos como el catedrático de Ciencia Política de la Universidad Pompeu Fabra, Lluís-Ferran Requejo, consideran que fomentar la participación no siempre mejora la democracia, ya que "a veces es una estrategia para legitimar decisiones que los gobernantes quieren implementar y que saben que son polémicas".
Requejo enfatiza que no está claro el uso que el Ajuntament hará de las papeletas una vez terminado el proceso participativo. La Oficina Tècnica de la Diagonal lleva meses trabajando en unos proyectos a los que añadirá la opinión mayoritaria que se desprenda de las papeletas. Lo explicó Martí, que no detalló el punto de partida de los proyectos ni cómo se añadirán los elementos.
Muchos vecinos, aún así, ven el proceso "impecable", según el miembro de la plataforma Diagonal per a Tothom Jordi Giró. Él confía en que quienes han rellenado la papeleta se han informado y cree que "si vota mucha gente, significará que la ciudadanía puede cambiar las cosas".
La foto es una simulación del posible paso del tranvía por la Avenida Diagonal, entre las plazas de Francesc Macià y Glòries (tramo del tranvía de la Diagonal en estudio)
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